工信部最近發布了《專用校車生產企業及產品準入管理規則》。規則規定了校車生產企業的準入條件、管理以及考核要求等內容。

　　詳讀《規則》，其中最引人爭議的部分，是對所謂“一定規模的生產能力和條件”方面的限制：申請企業前三年的客車(含底盤)產銷量累計不低于3000輛，或者大中型客車(含底盤)產銷量累計不低于1000輛規則。這比原來草案中5000輛的限制有了較大幅度的降低，以至于有業界人士批評其“形同虛設”。

　　這些爭議背后反映的是對校車市場的爭奪。三年多賣出2000輛車，并不能保證產品質量就高出一塊，這道杠杠最大的意義就是決定多少家企業有資格來分享校車市場這塊蛋糕。按5000輛標準，準入的是十多家大客車企業，降到3000輛，則有40余家企業夠格，包括一些地方中小型企業。所以，地方政府和企業希望放寬限制以有利于形成市場競爭，大型企業則希望提高門檻以保證生產質量，這背后都是各自市場利益的博弈。

　　從規則制訂者來說，這個平衡確實不是很好把握，一方面，要考察整個校車市場的大小，以保證合適的市場競爭度，同時，也要考慮不同地區的經濟狀況及其對產品的不同需求，以及當前很多地方無校車可坐亟須提供校車的現狀，在此情況下，以3000輛或者5000輛為限可能都有其道理。

　　短短四個月左右的時間，《規則》數易其稿，門檻不斷降低，到底依據何在?是否做過充分的調研和論證?工信部至少應該直面質疑，向公眾做出權威的解釋。如果只出于地方利益與大中小企業利益平衡的考慮，這恐怕就不太妥當了。

　　當然，《規則》要求的準入門檻并不限于生產規模，而是包括了從生產到設計、營銷共計33條要求。關注焦點之所以放在生產規模上，可能是因為這一條要求最硬，前面三年少賣一輛車也進不了這個圈，其他的條件，似乎就真有點要“形同虛設”了：先進來了再慢慢整吧。

　　由此看來，要真正把好校車質量關，還需要先端正生產企業的態度，使其真正對校車生產質量給予高度的重視。有多少家企業獲得準入資格并不重要，關鍵是要對所有生產企業進行嚴格考核，全面落實準入條件，并建立完善的產品跟蹤考核機制，對出現校車質量問題的生產企業進行追懲，直至取消其生產資格。

　　從這個角度看，這個準入規則還只是校車生產管理規劃的第一步，后面要做的事情還太多太多。不知道各生產企業和相關管理部門，是否真的做好了準備。