2月初，記者從相關部門了解到，校車新國標已經進入報批程序，預計將于今年3月全國兩會審定后正式發布實施。然而，自從去年12月11日《校車安全條例(征求意見稿)》公開以來，關于這個意見稿的爭議就沒有停息過。日前，甚至有業內人士質疑，拿一份充滿爭議的初稿去報批是否合適?

　　標準內容爭議的同時，校車標準制定權和發言權之爭已經形成“圍城”之勢。與小說《圍城》不同，校車標準之“城”進去的不想出來，還有很多人一直在“城外”徘徊，至今未能“入城”。

　　令人擔憂的是，不少未能參與標準制定討論的人，恰恰是最需要“入城”的。

　　提心吊膽的園長

　　2012年2月7日上午7點鐘，河北省高陽縣小王果莊鄉博士莊村的村民吳天賜將自己的小孫女送上了開往陽光幼兒園的校車。這是一輛7座微型面包車，里面乘坐著本村的5名幼兒。

　　“我也知道美國‘長鼻子’安全，但是就現在我們村這條件，有面包車就不錯了。我要是自己送孩子，只能用農用三輪車，這大冷的天，大人遭點罪不算什么，怕的是孩子受苦。再說了，就算我舍得孩子挨凍，那我自己開三輪車未必就比面包車安全。”吳天賜看著遠處還未消失在視野中的校車，頗有些無奈地說。

　　同樣無奈的還有幼兒園。陽光幼兒園的韓園長告訴記者，在甘肅校車剛出事、“風聲”最緊的那段日子，他整天提心吊膽，害怕幼兒園遭遇網上謠傳“不具備標準校車要被關閉”的“滅頂之災”。“農村的公路這么窄，寬的地方有三四米，窄的地方就是一條土路，面包車勉強能夠通過。而且路的兩邊都是農業灌溉用的溝渠，別說國外那種‘長鼻子’校車，就是比面包車大點的中型客車走著都困難。說實話，我比誰都希望孩子們快快樂樂上學來，安安全全回家去。希望國家制定標準的時候考慮考慮我們的具體情況。”

　　而據記者了解，類似的情況不在少數。安徽省渦陽縣小天香幼兒園理事長王中杰曾經在網絡上反映校車停運，幼兒園面臨關閉的問題。在校車停運的幾個星期中，不少家長都是用三輪車接送孩子的。1月17日，他在博客上寫道：“我們縣(渦陽縣)的官員后來在大冬天里默認面包車接送的事實了。”

　　采訪結束的時候，韓園長問記者：“以后校車是不是要全國統一?是否能夠向‘上面’反映反映，我們買不起那么豪華的校車。”

　　事實上，今年1月進行的校車標準聽證會，獲邀參與的媒體寥寥可數，很多媒體即便有聲音也反映無門，更讓人吃驚的是這場聽證會上，作為校車主要使用方的學校和幼兒園代表同樣沒有獲得什么說話的機會。

　　徘徊在標準之外

　　除了學校和幼兒園，還有一些汽車企業想參與、想“入城”而不可得。

　　1月11日，國標委再次組織了大批技術專家及大多數校車制造企業技術負責人，對《校車安全技術條件》等四項強制性國家標準進行了集中討論，并對初稿進行了大量修改。其中，華晨金杯、江淮汽車等相關人員參與其中。

　　然而在記者拿到的《報批稿》中，華晨金杯、江淮汽車的名字并不在其列。當然，從內容來看，不在其列的還有他們的聲音。

　　“盡管我覺得目前標準的制定還存在一定的局限性，但我們的聲音比較弱，很難被聽取。”華晨金杯郝永昕告訴記者。

　　日前，記者從一位不愿透露姓名的與會代表手中看到了這份《報批稿》。記者看到，在《報批稿》中對專用校車分了類，一類叫做“輕型專用校車”，一類叫做“大中型專用校車”。而郝永昕所說的正是“輕型專用校車”。

　　本報記者注意到，在《報批稿》中，輕型專用校車的基本特征是車長大于5米且小于等于6米，大中型專用校車的基本特征是車長大于6米且小于等于12米。若為前橫置發動機，則發動機曲軸中心線應位于前風窗玻璃最前點以前;若為前縱置發動機，則發動機第一缸和第二缸的中心線應位于前風窗玻璃最前點以前;若大中型專用校車其前部碰撞性能不低于前兩種結構，可以不限定發動機布置形式。對此，業內人士指出，在《報批稿》中，雖然沒有對“長鼻子”的要求，但對輕型客車來說，對于發動機位置的限定依然很大，“實質上還是要求有‘鼻子’，否則在外觀上無法滿足校車的標準要求。”

　　“雖然帶鼻子的校車看起來更安全了，但是平頭的輕客同樣可以達到安全標準的要求。”郝永昕表示。

　　他告訴記者：“早在1999年10月28日，原國家機械工業局就發布了CMVDR294《關于正面碰撞乘員保護的設計規則》，其中規定5米至6米之間的輕型客車，即M1類車輛都要通過國家正面碰撞標準。”

　　相反，據他了解，目前還沒有一家大客車進行過相關的碰撞實驗，僅是理論數據上的更安全。像金杯這種輕客，如果能夠符合校車的其他標準，應該也可以成為安全的校車。金杯在農村市場銷量一直不錯，很適應農村的路況。但由于發動機位于駕駛員和副駕駛座位下方，不符合《報批稿》的要求，金杯是被排除在了標準之外。

　　缺席的聲音

　　到底什么樣的校車才算安全?為何經過征集意見后，仍有企業認為標準不符合中國現實?制定一個各方滿意的標準為何如此之難?

　　就此問題，記者專門采訪了清華大學汽車碰撞試驗室主任張金換教授。作為清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室的核心部分，清華汽車碰撞實驗室是我國進行汽車安全性研究的開創者，也是國內第一個建成的可以進行整車和零部件臺車碰撞試驗的綜合性汽車碰撞試驗臺，在業界具有極強的專業性和獨立性。

　　張金換教授告訴汽車商報記者：“衡量一輛車是不是安全，跟發動機的布置沒有直接的關系，關鍵是要看它前部的結構和吸能、緩沖的特性，這是決定性的因素。因為汽車在發生碰撞以后，二次碰撞造成的傷害更加危險。在二次碰撞中，加速度的大小將對乘員的安全產生一個直接的作用。”

　　就在不久前，張金換專門參加了某客車企業的一次研討會，會上她將中美校車進行了比較，張教授發現，其實很多美國校車并非“長鼻子”，而且在安全性上同樣可以保證學生安全。特別是在一些安全性方面，美國的標準都是通過具體的數據來保證的，而目前的部分《報批稿》中的內容，多是概念性要求。

　　在記者帶來的《報批稿》中，張金換認為其中“專用校車前部應設置碰撞安全結構”一詞過于模糊。“什么是安全結構?用什么材料，強度多大，形狀有無要求，其實都可以進一步量化，不然只在外觀(發動機擺放位置必然要求校車長上‘長鼻子’)上作要求，也容易給企業只做表面文章留下機會。”張金換擔心。

　　同樣，張金換認為，其中關于發動機位置的限定是否必要，應該建立在試驗的基礎上，不然僅憑外觀來做要求難免會讓部分企業心里不服。

　　“圍城”還在繼續

　　截至目前，對于校車標準的爭議仍舊沸沸揚揚。有人指出，由于校車生產企業的參與，使得校車標準的制定標準不夠客觀;有人擔心“高標準”的校車如何保證運營……

　　“參與標準制定的人員身份單一是引發不斷熱議的主要原因。”有業內人士表示。

　　記者在拿到的《報批稿》中發現，負責起草的單位有三家，排在第一位的是鄭州宇通客車股份有限公司，后面依次為中國汽車技術研究中心、中國公路學會客車分會，而參加起草的單位則包括國家客車質量監督檢驗中心、金華青年汽車制造有限公司、廈門金龍聯合汽車工業有限公司、北汽福田汽車股份有限公司等12家客車生產商以及一家汽車制動系統和一家汽車織物生產商。

　　然而，根據《中華人民共和國標準法》第八條規定：“制定標準應當有利于保障安全和人民的身體健康，保護消費者的利益，保護環境。”特別是為防止企業綁架國標制定，第十二條明確規定：“制定標準應當發揮行業協會、科學研究機構和學術團體的作用;制定標準的部門應當組織由專家組成的標準化技術委員會，負責標準的草擬，參加標準草案的審查工作。”

　　截稿前，記者獲悉，《報批稿》已經呈送到相關部門，如果進展順利可能在今年三月“兩會”后不久公布。但是，在同一時刻，前文提及的幼兒園工作人員王中杰還不知道“標準”為何物;華晨金杯和一大批輕客制造企業仍然在犯愁，審定后的標準是否會給自己留下進入這個市場的一線可能;而清華大學的教授們盡管也在內部草擬了一份關于校車標準的建議，但仍沒有找到可以向上呈送的可靠渠道。