學生們的上下學出行安全牽動著每位家長的心。近期多家新聞媒體曝光了廣西、內蒙古、貴州等地城郊和農村學校的“黑校車”現象，一輛7座車里居然塞了25個孩子，實在令人震驚且揪心。

　　專用校車是筑起孩童上學的第一道安全屏障。今年全國兩會上，全國政協委員、江蘇省作家協會名譽主席范小青建議，在經濟發展、實力提升的前提下，從國家層面全面推廣校車的使用，有條件的地區可以先行試點，保障孩子上下學。

　　放眼全國，適齡中小學生超過1.8億人，專用校車實際需求量保守估計也要超過100萬輛，然而現實是，全國專用校車保有量不足20萬輛。一些地方使用退役中巴、面包車“冒充”校車屢見不鮮，存在極大的安全隱患。

　　巨大的需求缺口是生產端校車產品不夠好還是產能不夠?都不是。國內第一輛專用校車早在2008年就已面世，經過十余年發展和換代升級，產品硬件、軟件配置并不遜色于國外校車產品，產能在我國這樣的汽車制造業大國更加不是問題。然而，專用校車在全國范圍的推廣普及仍然不盡如人意，甚至成為業內周知的“老大難”問題。說到底，不是中國的專用校車不夠用，而是用得不夠。

　　專用校車推廣缺乏政策的持續支持和引導。當前規范校車行業發展的《校車安全管理條例》《專用校車安全技術條件》兩項重要政策法規發布已近9年，面對市場環境出現的新變化、新挑戰已無法面面俱到，特別是缺乏對專用校車購置與運營的細化補貼政策及標準。

　　專用校車用戶端面臨運營難、用不起。專用校車購置成本不低且運營成本高昂，其專用屬性又使得車輛使用率低。如沒有政府扶持和補貼很難維持，部分運營者甚至陷入難以為繼的境地。

　　多重因素疊加導致專用校車愈加冷清。近3年，國內專用校車市場的年采購量平均不到1.2萬輛，特別是2020年，受新冠肺炎疫情的疊加影響，專用校車銷量出現斷崖式下跌，僅為8000余輛。

　　從2012年至2015年平均2.5萬輛的年銷量高峰，到2020年銷量跌下萬輛，這對剛性需求缺口巨大的校車市場是一個重大預警信號，相關主管部門更應該有所警惕。

　　一是各地政府落實應疏堵結合、因地制宜。今年年初，教育部發布通知，要求各地明確退出期限，徹底淘汰在用的非專用校車。需要指出的是，各地政府部門不能指望單純發個文件、貼一封告知信就能徹底改變現狀，應由政府牽頭推進，多部門齊心協力合作解決。在進一步加大監管力度的同時，高度重視基層實際需求，提出疏堵結合、因地制宜的解決方案，推動當地探索成熟的校車運營模式，讓廣大學校多用、用好專用校車。

　　二是給予專用校車一定優惠政策，如免征車輛購置稅、發放運營補貼等。校車具備公益屬性，在這一市場，完全不必談“補”色變。只有切實為運營者減輕負擔，調動專業校車購置和運營者的積極性，增強專業校車運營者的“自我造血”能力，才能讓“黑校車”徹底喪失市場基礎。給予一定補貼及優惠政策，未嘗不可。

　　要重申的是，孩子們安全上下學是剛性、必需的需求，必須予以充分滿足。只有從政府、社會層面提升對專用校車的重視程度，讓專用校車“開得通、留得住、運營好”，才能讓更多學童享受其帶來的安全和便利。