隨著學生們陸續開學，各地交管部門也都紛紛繃緊了神經，在各自轄區內開展校車檢查活動，對校車司機進行系統培訓，大力監察黑校車以及超載等違法行為，力求為孩子們保證一個安全放心的上下學交通環境。然而，就這邊熱火朝天檢查的同時，有些地方的孩子們卻連上學的校車都沒有。

　　近日，一組名為“女孩上學5年行程近2萬里 堪比取經路”的圖片在網絡上傳播開來，圖片中的小女孩名叫朱艷成，今年12歲，上小學五年級，家住湖南省木蘭田村，上學的學校在距家50里外的瓦屋鎮。村子旁邊雖然有一條鄉村公路但不通公交車，學校也沒有校車來接送孩子上學放學。因此，朱艷成每周一早上6點起床，步行到距離村子4里多外的公路上等待公交車，然后坐一個半小時的車到鎮子上的學校上課。5年來朱艷成上學的路程總和近2萬里路。

　　在我國廣袤的土地上，像朱艷成這樣，沒有專用校車接送的孩子，或者說乘坐沒有安全資質的交通工具上學的孩子依舊不少。拋開各種倫理道德不談，不得不說，對于校車企業而言，這依舊是一個巨大的市場。

　　宇通客車校車銷售部副部長早前在采訪中曾談到“如果按照歐美等發達國家校車運營數量作為比較對象，我國的校車需求應該為110萬輛。結合部分車企的市場調差數據，國內平均每個縣的校車需求量約為400輛，那么我國校車市場的實際需求量應該在100萬輛左右。”而以100萬輛的市場容量計算，每個更換周期的新車需求量為45萬輛左右。

　　與此同時，主流校車的平均價格約為23萬元，由此可推算我國校車市場份額大約有2300億元，在算上維修保養等各種費用，“總規模將不會低于3000億元”。而截至到2016年，我國專用校車保有量僅在14萬輛左右。

　　那么，剩下86%的市場去了哪里呢?難道是校車不安全?學校和家長不愿因使用嗎?事實上，并不是這樣。就校車安全標準層面，我國現已出臺了嚴格的標準，據《專用校車安全技術條件》要求，校車應分為幼兒園校車、小學校車以及中小學校車，不同校車技術指標、技術要求均有不同。除此之外，一些主流的國產校車還在全球范圍內，率先安裝智能系統，可提供車輛監控、學生動態查詢等多項功能。總之，一個詞，安全。

　　同時，國內一線校車生產企業所生產的校車甚至已經出口海外：(以下僅為各主流校車企業公開的出口數據)2011年，安凱客車實現3000輛校車出口沙特市場，創下當年中國出口最大單記錄 ;2014年2186臺中通校車出口沙特;2014年8月638臺金旅校車發往沙特;2015年6月20日1060輛金龍校車出口沙特，而此前，2015年年初就有80輛校車進入沙特市場;2015年10月31日1200輛海格校車出口沙特;2017年7月13日，長安校車598輛校車整批發往中東市場。據悉，截止到目前，長安校車已出口沙特、科威特、伊朗等10多個國家和地區。其中在科威特校車市場的保有量已經達到4500臺，市場占有率高達40%。

　　另一方面，隨著學校教育資源的逐步整合，許多資質條件等不佳的學校被合拼或取消，越來越多的孩子們不得不到離家有一定距離的學校上學，孩子的接送就成了令許多家長頭痛的難題。不少政府有關部門平臺的留言板上都能看見家長有關開通校車的留言，比起其他交通方式，家長們普遍認為讓孩子們乘坐校車出行更為安全和放心。

　　既然如此，那為何我國校車推廣依舊阻力重重呢?問題究竟出在哪里?褪其浮華，去其“外衣”小編認為，所有癥結其實歸根到底就是一個字，錢。換句話說，就是校車的運營模式還需探索。

　　由于沒有統一的收費標準，各地校車收費不一，造成家長乘校車價格坐校車價格過高“不劃算”的想法，部分家長不得不選擇“其他”方式，因此也讓“黑校車”鉆了空子;學校投入校車，多半要校方掏錢，對于經濟發展不高的市縣，或是規模不大的院校而言，使用校車存在一定的困難;另外，校車維護以及運營成本過高，縱使各地政府設有補貼，依舊使得校車運營公司入不敷出，或靠其他產業支撐，或是坐等政府扶持，有的干脆放棄掙扎，棄車保帥轉向其他產業。

　　校車盈利性低，完全商業化，市場化的運營模式無法進一步推動市場發展，而完全依賴政府扶持，也不是長遠之計。即便如此，校車運營市場也并非一片黑暗。

　　我國廣東、浙江、河南、山東等地正在積極的探索校車運營模式，在政府市場相結合的基礎上進行多種嘗試，并已小有成果。截至目前，我國已形成學校自營、政府購車學校經營、無政府補貼的盈利性組織經營、以及政府補貼的盈利性組織經營等多種校車運營模式。而考慮到我國省市經濟發展不均衡，各地情況存在差異，具體采用哪一種運營模式，還需各地政府部門以及相關企業共同探索。

　　從總體上看，盡管目前處于低迷狀態，但是我國校車市場的未來依舊可期。