“城市里的學生坐公交車上下學，有時擠都擠不上去，沒人說是超載;但農村客運公交如果超載呢?”

　　2月7日，一個陽光明媚的初春午后。

　　盡管還沒到中小學校開學的日子，長沙市望城區星城中心幼兒園卻已是一片歡聲笑語。20出頭的園長陳靜穿梭在奔跑的孩子們中間，異常忙碌。這幾天，隨著春節假期的結束，陸續有家長跑過來聯系開學事宜。

　　其中，乘用校車是家長們談得最多的內容。陳靜指著停放在幼兒園門口的一輛黃色的小巴車向本刊記者介紹，今年想選擇校車接送孩子的家長明顯多了起來，“不一定都滿足得了。”

　　相對于陳靜的擔心，湖南省桃江縣分管教育工作的副縣長戴朝更多的是焦慮。在去年一些地方的校車安全事故爆發后，她原本設想在2012年春季學期開學時，規范的校車就可以在桃江全縣鋪開。

　　“我想得有些簡單了。”戴朝向本刊記者說，那至少需要近3000萬元的投入，錢在哪里呢?

　　眼下“超載”是車主最直接有效的手段

　　在構建校車制度之前，戴朝面對校車問題做的是兩個字：整治。

　　“這是一直困擾我的問題。”戴朝向本刊記者說，每學期她都會集合教育、交警、交通等部門力量，開展規模大小不一的集中整治行動。“2010年，一次性就取締200多輛小面的。”

　　取締未能治本。每一次整治行動過后不久，“小面的”又堂而皇之地上路了。作為桃江縣交警大隊副大隊長，楊宏曾多次參與類似的整治活動。“剛一取締，就有家長來質問，還讓不讓孩子上學了?”楊宏向本刊記者介紹，家長的需要是未能從根本上解決校車安全問題的癥結之一。

　　來自桃江縣教育局的資料顯示，目前該縣義務教育階段需要接送的學生超過2萬名，長期由近千輛各類接送車負責。“沒有一輛真正意義上的‘校車’。”桃江縣教育局安全股股長徐永前向本刊記者透露，這其中尚有超過700余車輛不符合接送學生條件。

　　不僅如此，六成以上的車輛甚至連交強險都沒有購買，四成左右的駕駛員不符合學生接送車輛駕駛條件。這無疑均是巨大的安全隱患。

　　據了解，目前桃江縣運營的學生接送車輛按核定載客人數為7人，油耗每公里0.4元，每位學生乘坐里程為單趟4公里計算，油耗折算為3.2元。而按現行的收費標準，每位學生收取2元，車主一趟只能收取車費 14元，除去燃油費用，每天兩趟跑下來獲利為20余元。這還不包括車輛辦理牌證、維修等費用。

　　由此，超載成為車主最直接有效的手段。徐永前說，車主如果不通過超載的方式轉嫁運輸成本，生存空間就不大。

　　被追捧的“望城模式”

　　類似的窘境原本也困擾著望城。據陳靜回憶，幾年前幼兒園也是租用“小面的”，“坐上10個孩子是常有的事。”這一切，從2010年底開始改變。這年12月27日，湖南衡南縣一輛農用三輪車改裝成的“校車”在接送學生途中發生事故，沖入河中，當場造成14名小學生死亡。

　　“衡南事故”促使包括望城在內的各級政府開始主動思索校車安全解決方案，望城正式成立了全縣校車工作領導小組，全縣校車改革由此啟動。

　　領導小組成立后的第一件事，就是外出考察。“先去了周邊的瀏陽市，”望城區教育局副局長李建宇介紹，3月份又兩次前往山東、遼寧。“北方學校比較集中，道路狀況也很簡單，并不完全適合本地。”李建宇一行返回望城后，結合當地實際，拿出了一個詳細的實施意見方案報送縣領導審批。

　　“最終是縣長發話，搞吧!”這年5月初，經由望城縣領導拍板決定一次性買來70輛符合標準的校車。一個月后的6月1日，望城校車試點正式開通試運營。這年暑假過后，望城再次采購100余輛校車，正式在全區推廣。

　　據了解，望城根據“政府主導、市場運作”的原則，引入一家校車公司具體負責全區校車的運營事宜，運營成本不足部分由政府財政補貼。“購車每輛補貼20%，乘車補貼從幼兒到中小學生每人80到105元不等。”據李建宇介紹，每個學期家長僅需每人繳納80元，對于校車公司日常運營成本，望城也按照人頭10元的標準進行補足。

　　在專用校車的管理上，望城對乘車學生采取“實名制”，將學生按居住地、年紀、班級分派到不同車次。“我們可以做到‘五定’，定人、定車、定位、定次、定時。”李建宇介紹，今年春季學期每輛校車都將裝上“信息平臺”，校車實時監控信息都將與交警大隊監控室聯網。

　　這是一筆不菲的費用。“光購車補貼和乘車補貼，區財政就得投入1200萬元，以后每年維持運營投入都得在100萬元以上。”望城的校車改革得益于其較為雄厚的全國百強縣財政實力。

　　“望城模式”的成功實踐，很快受到湖南、長沙省市兩級政府的重點推介，全國各地的考察團紛至沓來。

　　“幾乎每周都要接待一兩撥。”剛剛過去的2011年度下學期，李建宇非常忙碌。而有些考察團向其反映財政投入過大“學不了”。

　　一個縣城的突圍

　　不學顯然不行。

　　2011年11月16日，甘肅省正寧縣發生一起特大校車事故。一輛核載9人實載64人的幼兒園校車與一輛貨車相撞，造成包括19名幼兒在內的21人死亡。這一事故直接促使國務院迅速將制訂“校車安全管理條例”提上議事日程。

　　就在事故發生后的第二天，作為分管安全工作的桃江縣教育局副局長，汪小明就緊急帶人下到多個鄉鎮檢查學生接送車輛運營狀況。第二周，副縣長戴朝召集全縣教育、交通、交警等部門開會，研討如何應對形勢嚴峻的桃江校車運營狀況。

        “會上一籌莫展，誰也說不出一個所以然來。”汪小明向本刊記者介紹，“那就先外出考察吧。”最終，還是由戴朝發話，要求政府辦牽頭組織教育、交警等部門前往望城等地學習經驗。在隨后舉行的一次縣長辦公會上，戴朝也受命負責制定該縣校車工作方案。“剛開完會，縣長就給我專門打電話說，‘戴朝，你膽子要大一點。’”

　　桃江考察團到達望城是2012年1月11日，李建宇接待了他們。在望城考察完，汪小明一行人還去了常德市鼎城區。

　　其實，在外出考察前，桃江已經在該縣下屬的武潭鎮開始了校車改革實踐。2010年7月，桃江縣在武潭鎮展開農村客運公交試點。試點的核心內容就是引入了一家名為“安佳”的客運公司，由當地百姓熊明輝等人前后投入近1400萬元，在全鎮范圍內開通了6條公交線路，投入了50余輛小巴車。

　　據楊宏介紹，農村客運公交開通時，將接送學生問題一并考慮了進去。安佳公司將有接送需求的學生統一造冊，在中小學生上下學時間段實現“定人定時”接送;學生家長依然根據以往私營接送車輛一年不到400元的標準繳納費用。同時，為配合公交線路的開通運營，有關部門加大了對原有“小面的”打擊力度，大部分面的車主重新上崗為農村客運公交車司機。

　　“大大方便了學生、村民出行。”楊宏認為，這對改變以往“小面的”的無序運營、消除安全隱患作用明顯。

　　這正是桃江當前激辯甚多的“武潭模式”。“其實就是農村客運公交車，也不是完全意義上的校車。”汪小明認為，是否有全面推廣的必要仍需慎重。

　　據了解，“武潭模式”現有的6條線路僅能覆蓋全鎮不到三成的面積，乘坐率偏低。“還是通過超載盈利。”楊宏也對此深感無奈。同時，根據接送學生的需要，安佳公司在上下學期間不得不改變了既定的公交運營線路。“這嚴格講都是非法的，是不能允許運營的。”

　　汪小明等人的困惑也正源于此。“城市里的學生坐公交車上下學，有時擠都擠不上去，沒人說是超載;但農村客運公交如果超載呢?”

　　錢從哪來?

　　外地考察回來后，桃江縣教育局主張學習“望城模式”，牽頭草擬了一份“校車運營模式建議方案”，遞到了戴朝的案頭。2月9日，戴朝原計劃召集教育、交通、財政等部門以及鄉鎮負責人就此開會討論，爾后再上報縣委常委會專題研究。

　　原定的會議未能舉行。“‘政府主導、市場運作’是鐵板一塊，”戴朝分析后發現，根據現有方案“公司賺不到錢”，那在市場化條件下又有哪家公司愿意參與呢?她決定將其延后。

　　政府投入也是延緩改革進度的一個癥結。徐永前是方案的參與人之一，據他估計全縣鋪開需要300輛車，需要財政投入將近2700萬。“這就看政府有沒有這個決心。”

　　2011年12月11日，就在甘肅正寧特大校車事故后不到一個月，國務院法制辦緊急起草的《校車安全管理條例》(草案征求意見稿)正式公布。這也迅速成為戴朝、李建宇等人關心的問題。

　　李建宇關心的是，如遵照未來頒布的條例精神，望城現有校車運營模式不匹配的地方將如何調整;戴朝關心的是，期望條例盡早出臺，以便結合條例要求及時啟動桃江全縣的校車改革。