雖然國家已針對新能源汽車未來十年的發展出臺了提綱挈領的規劃，但這塊細分市場眼下仍處于靜止狀態，為了盡快擺脫這種尷尬，在18日北京舉行的“2012中國國際新能源汽車產業發展與合作高峰論壇”上，工信部負責人表態，還會研究更加實在的政策措施。

　　“將這些政策措施體系化，是各政府部門接下來的主要工作。”工信部裝備制造司司長張相木稱。

　　新政策集中釋放

　　10月18日，工信部網站上公布了《關于組織開展新能源汽車產業技術創新工程的通知》(下稱《通知》)，拉開了政策推手繼續發力的序幕。

　　《通知》中稱，中央財政將從節能減排專項資金中安排部分資金，支持新能源汽車產業技術創新。獎勵資金支持對象包括新能源汽車整車項目(包括純電動、插電式混合動力、燃料電池汽車)和動力電池項目兩大類。

　　雖然國家鼓勵新能源汽車已是“老掉牙”的話題，但相對于大多數較為宏觀層面的規劃政策，上述《通知》顯得更為務實。

　　企業因受政策利好影響，上周汽車板塊與鋰電池板塊表現活躍。截至18日政策出臺當日股市收盤，汽車股中的新能源汽車板塊普漲。海馬汽車、濰柴動力、亞星客車、精鍛科技、迪馬股份漲幅均超過4%。鋰電池板塊中，凱爾股份漲幅為6.38%，江特機電漲幅為5.65%。

　　事實上，在環保指標重壓之下，各地政府對于一直波瀾不驚的新能源汽車市場同樣心急如焚，相關配套政策也在積極落地。

　　最新消息稱，上海步廣州后塵，計劃為節能和新能源汽車提供專段車牌號碼，消費者可以免費上牌，此外純電動車還能夠獲得地方4萬元補貼。對于動輒需要六七萬元才能拍到的“滬牌”，上述政策頗有吸引力。

　　不僅如此，財政部等四部委上個月擴大混合動力公交客車(包括插電式混合動力客車)推廣范圍，從目前的25個節能與新能源汽車示范推廣城市擴大到全國所有城市。

　　相對于普及困難的私人市場，國家對更具有普及性的公共領域擴大示范范圍，業內人士認為，如果不在公共領域繼續示范，新能源汽車發展規劃中期目標恐難實現。

　　一系列利好政策集中釋放，說明政府決意大力發展新能源汽車。“在發展新能源汽車初始階段，政府的作用還是比較重要的。”張相木表示。

　　但企業仍然受困于政策之手推力不夠大。對于政策落實的一致性，重慶恒通電動客車動力系統有限公司總經理鄧平深有感觸，他表示，“十一五”期間，國家便給予了新能源汽車很多補助和支持，但仍有不少困惑，比如建充電站要征求國土、消防部門的同意，還有用電的價格，國家是不是要給統一的價格等等問題，都需要各部門協調之后給出統一的政策。

　　對此，張相木坦言，按照《新能源汽車發展規劃》(下稱《規劃》)要求，政府要建立協調機制，目前正在推進。“還在研究更加實在的政策措施，將這些政策措施體系化，根據發展的不同階段有所側重。”對于下一步政策重點，張相木如是說。

　　等待企業破題

　　種種跡象表明，政策推手即將加大力度，但制約新能源汽車發展的根本因素究竟在何處?在汽車領域深耕幾十年的清華大學汽車工程系電動汽車研究室主任陳全世接受記者采訪時直言，新能源汽車在私人市場銷量一直不上量的重要原因是，大多數汽車企業并沒有搞清楚新能源汽車的商業模式。

　　“車企沒有搞清楚制造車是賣給誰的，好多廠都是根據國家項目來決定產品，但它的用戶是誰，按照誰的要求去開發，汽車企業往往按照國家要求做出幾輛車，難有市場。”陳全世稱，新能源汽車真正的商業化模式并沒有形成。

　　“有人認為解決商業化模式就是充電模式，這只是很小的一部分。”身為全國汽車標準化電動汽車專業委員會副主任的陳全世認為，把市場需要以及技術可能性結合起來的電動汽車，才有銷量，“現在問汽車企業，電動汽車是給誰開的，有些回答是為政府官員，有的是為某個國家項目，但那些都不是真正為市場而出，因此沒有市場。”

　　企業目標并不明確加上在目前的政策導向上，沒有特別有效的途徑激發起私人市場的購買欲望，直接導致新能源汽車在私人市場如一潭死水。

　　陳全世認為，實際國外的經驗證明，政府的作用是有限的。“以德國政府為例，政府只在技術研發、公共基礎設施方面給予支持，充電站到盈虧平衡點的時候，政府就要適當退出，另外就是對一些初期用車成本比較高的產品給予適當補貼。”

　　企業是主體，按照市場需求主導新能源汽車發展，同樣是政府部門的初衷。

　　“在新能源汽車發展上，國際上也都處在探索的階段。哪種模式、哪種路線是對的，都沒有定論。我是主張在這種情況下靠企業去選擇，讓市場來決定。”張相木稱。