河北省沙河市，一輛核載9人的校車，竟擠進了32名孩子和2個成年人。日前，當(dāng)?shù)厝嗣穹ㄔ号刑幱變簣@園長戴某和校車司機路某“危險駕駛罪”。北京市發(fā)布新規(guī)：自8月15日起，駕駛?cè)藦氖滦＼嚇I(yè)務(wù)或者旅客運輸，有嚴(yán)重超員或嚴(yán)重超速行駛嫌疑的，當(dāng)事人應(yīng)立即報警。

　　兩則新聞的背后，都指向校車超員的社會問題。校車超員，除了因“黑心”運營者唯利是圖，還反映出無論大城市還是小城市，都存在“校車不夠用”的無奈。據(jù)了解，目前很多地方幾乎沒有校車，而是使用退役中巴、面包車等“冒充”校車。

　　據(jù)測算，我國校車需求量在80萬至120萬輛，目前市場保有量只有14萬輛，缺口巨大。對比美國每天有2600萬名中小學(xué)生乘坐校車，我國校車每天運送的學(xué)童卻只有約480萬名。

　　為保障孩子上學(xué)路上的安全，我國自2012年就為校車立法，出臺了《校車安全管理條例》。校車不夠用，是因為生產(chǎn)不出來好的校車嗎?

　　當(dāng)然不是。就校車安全標(biāo)準(zhǔn)層面，我國正規(guī)車企均按《專用校車安全技術(shù)條件》等嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)來生產(chǎn)校車，一些主流國產(chǎn)校車還安裝了智能系統(tǒng)，可監(jiān)控車輛、查詢學(xué)生動態(tài)，不可謂不安全。甚至，安凱、中通、金旅等不少校車品牌已經(jīng)出口海外，僅2011年，安凱就曾拿下沙特3000輛校車大單。

　　反觀國內(nèi)，校車市場自2012年開啟，一年后攀升到2.8萬輛的銷量頂點后，就遭遇連年下滑，2017年跌至1.38萬輛。今年上半年，全國僅售出7017輛校車。

　　校車缺口巨大卻銷量尷尬，學(xué)校等用戶端的苦衷則是——買車貴、運營難。購置一輛校車少則幾十萬元，加上司機、維保等，成本高昂，但是，校車的專用屬性又使得車輛使用率低。許多學(xué)校和校車運營商難以為繼，甚至漸漸將早年購買的校車停用。校車不受市場“待見”，已迫使部分車企退出這部分市場。

　　那么，應(yīng)該把校車的供需純粹交給市場調(diào)節(jié)嗎?校車買不起、養(yǎng)不起，所以賣不動，就可以任由這個市場萎縮?答案當(dāng)然是否定的。否則，我國多年來對校車的建設(shè)推廣將付諸東流，孩子的上學(xué)安全仍將是全社會最大的“心病”。

　　“解藥”在哪里?積極探索校車運營模式是一條路。不少地方已有成功經(jīng)驗，例如浙江德清、山東青島。它們的一個共同特征是當(dāng)?shù)亟?jīng)濟狀況較好，政府在購置或運營環(huán)節(jié)給予了有力的財政支持。然而在更多經(jīng)濟較差的區(qū)域，特別是較為貧困的地區(qū)，甚至沒有城市公交可以作為上下學(xué)替代方案，校車需求更為迫切。

　　顯然，在目前階段，補貼是校車推廣的必須助力。校車具有明顯的公益屬性，在各種要求制約之下，很難讓它完全商業(yè)化和市場化，所以，完全沒有必要一談“呼吁補貼”，就與“過于依賴政府”的“政治不正確”掛鉤。要知道，與新能源汽車的多種補貼相比，我國目前對校車的補貼少之又少。對一項關(guān)乎億萬個家庭幸福的公益事業(yè)來說，用納稅人的錢給一些補貼有何不可?

　　或許有人擔(dān)心“一補貼就出漏洞”，這則是對決策者設(shè)計智慧的考驗。其實，讓校車補貼專款專用、補到最需要的終端環(huán)節(jié)去，已經(jīng)有專家提出了相當(dāng)成熟的建議。今年全國兩會期間，人大代表、宇通客車董事長湯玉祥就建議設(shè)立“國家校車專項基金”，既能解決地方政府財政拮據(jù)、拿不出錢補貼的難題，又能把補貼精準(zhǔn)地送到最需要校車的貧困地區(qū)去。

　　孩子上下學(xué)安全關(guān)乎全社會的敏感神經(jīng)，校車推廣事關(guān)重大且迫在眉睫，該補要補，才能悉心培護，不能總是等到問題爆發(fā)、悲劇發(fā)生時再來反思。

孩子安全要確保，專用校車少不了!

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