美國學生乘坐校車上下學是最安全的交通方式，中國學生乘坐校車發(fā)送的悲慘事故仍然不斷。

　　中國教育部《中小學生上下學出行方式的調查》結果顯示：騎自行車和步行上下學的比例為64.2%、乘坐公共巴士的比例為14.19%、乘坐私家車的比例為5.48%、乘坐學校或家長租車的比例為5.94%、乘坐校車的比例為2.77%、利用其它交通方式的比例為7.42%。美國國家科學院交通運輸研究委員會(TRB)的《上學出行的相對風險》(特別報告，2002)數據表明：25%的學生出行和28%的學生行程是采用黃色校車，學生受傷率為4%，校車的學生死亡率為2%;2%的學生出行和3%的學生行程采用公共巴士，學生受傷率和學生死亡率均小于1%;相比之下，14%的學生出行和16%學生行程采用私人小汽車，其學生受傷率高達51%，死亡率為55%;此外，步行和騎自行車也是學生上下學的交通方式。這份研究報告特別指出：校車是一種相對安全的學生運輸方式。

　　換句話講，美國學生乘坐校車的安全性要比坐私人小汽車高N倍。世界銀行交通專家提供的數字簡直可以讓所有中國人感到驚訝：87倍!這是美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)根據在正常上下學時間學齡兒童的交通死亡人數進行比較分析的結果(1989-1999年數據)，其它年代的統計數據表明，校車安全性通常要比私人小汽車高8倍!

　　中國的校車事故多為群死群傷的“悲慘”事件，每一次校車事故都很容易吸引社會大眾與媒體的關注，卻沒有人研究和分析學生上下學采用其它交通方式的傷亡率是多少?政府沒有公布任何相關的統計資料，也沒有任何法定的專門機構統計和調查引發(fā)校車事故的原因是什么?《校車安全管理條例》規(guī)定：縣級以上地方人民政府對本行政區(qū)域的校車安全管理工作負總責，組織有關部門制定并實施與當地經濟發(fā)展水平和校車服務需求相適應的校車服務方案，統一領導、組織、協調有關部門履行校車安全管理職責。遺憾的是沒有一個法定的機構(縣政府有無數的機構)負責學生運輸安全，也沒有指定一個以上的全職專業(yè)人員負責學生運輸工作。而一起校車事故就可以把眾多利益關系機構和人員，作為事故相關責任人推上“殺場”。江西省貴溪市洪塘村發(fā)生一起接送幼兒園學生的面包車側翻事故，造成11名兒童死亡，引發(fā)副市長、代鎮(zhèn)長、鎮(zhèn)黨委委員、鎮(zhèn)中心學校校長、教育局局長、副局長、基教股股長、公安局副局長、交警大隊副大隊長、交通運輸局局長、黨委副書記、運管所所長等12人被停職檢查。這種責任追究的泛化看似人人有責，卻變相減輕了事故肇事人的責任，與現代法的基本原則——罪責自負——相矛盾，最終將造成“誰也不負責”的結果。

　　大量的道路交通事故原因分析數據表明：駕駛員因素是引發(fā)事故的主要因素，其行為包括不遵守交通規(guī)則、超速或超載、酒后駕駛和疲勞駕駛等;車輛因素包括機械故障(爆胎、制動故障)、非法改裝車輛等;道路環(huán)境因素包括路面坑洞、交通號志故障、以及人車爭道等，遺憾的是我們缺乏學生運輸的事故研究資料。

　　教育部等20部門簽發(fā)通知，要求各省(區(qū)、市)制定《校車安全管理條例》實施辦法和校車服務方案，許多地方卻出現“校車”審批難，10多個部門共同參與校車安全管理，而官員們盡可能地“遠離”學生運輸安全事務，試圖人為地“限制”或“縮小”校車服務來規(guī)避其“責任”，迫使更多的學生去選擇私人交通工具，無論他們乘坐自行車或私人小汽車上下學，其安全的風險都要遠大于校車，只是些事故大多是單個學生受到傷亡，被視作普通的道路交通事故而未引人注目，估計學生傷亡的累計人數也是令人驚呀的。

　　“校車”(SchoolBus)在中國已被演繹為一個說不清理還亂的概念。法規(guī)上所稱的校車，是指依照《校車安全管理條例》取得使用許可，用于接送接受義務教育的學生上下學的7座以上的載客汽車;國家標準上的專用校車(SpecialSchoolBus)術語和定義，是指設計和制造上專門用于運送幼兒或學生的校車。客觀地講，“校車”就是配置一些特殊裝置的客車，車身統一噴涂銘黃色作為一種標識，并配備一些警示和安全裝置(如停車信號燈、停車引導臂等)，以適應學生安全運輸的特點。

　　在世界客車博覽廣州展覽會期間，與來自美國的校車專家和歐洲的客車專家，以及廣東民辦教育的代表一起討論學生運輸安全問題，發(fā)現一些有趣的差異。全美學生運輸聯會(NAPT)總裁介紹美國經驗時強調的是學生運輸安全(PupilTransportationSafety)制度;歐洲客車專家說多數歐洲國家的學生主要利用公共巴士等交通方式上下學，各種巴士與客車都可提供學生運輸服務;中國民辦教育代表說政府特別強調校車的技術標準(SchoolBusStandard)，我卻感覺到中國學生運輸安全體制上存在諸多的混亂和許多的誤區(qū)，例如：

　　(1)把學生運輸安全寄托在專用校車上。以為有了專用校車就能保障學生上下學的安全。事實上，專用校車并不能單獨承載學生運輸的安全之重。建立和完善學生運輸安全法規(guī)體系和執(zhí)行，增進安全意識的宣傳和深化，這是一項長期的任務，政府要求發(fā)展城市和農村的公共交通，合理規(guī)劃、設置公共交通線路和站點，為需要乘車上下學的學生提供方便，遺憾的是許多人都忽視了這項基本的原則。

　　(2)神化專用校車的技術標準，試圖要把專用校車制造得像裝甲車一樣堅固。美國校車和歐洲客車的運營實踐表明，校車與客車都是比較安全的學生運輸方式，其每億公里的乘客死亡率都遠低于私人小汽車，且校車的學生受傷率和死亡率都略高于公共巴士，在科學研究上，根本不存在專用校車要比客車更安全的說法。

　　(3)迷信美式傳統校車(ConventionalType)，誤以為長頭校車更安全。事實上，發(fā)動機位于車窗前的長頭校車，其危險區(qū)要比公共交通式(TransitType)平頭校車更大。長頭校車前面1米范圍內是學生上下車后橫過道路的區(qū)域，也是駕駛員視覺盲區(qū)，美國多數州的校車安全標準規(guī)定：長頭校車必須安裝停車引導臂(CrossingControlArm)，以確保學生不在危險區(qū)和駕駛員視覺盲區(qū)內。遺憾的是中國校車條例和交通法規(guī)都忽視這一安全裝置，廠商宣揚長頭車“更安全”而不指出其危險區(qū)，無疑于縱容害人!應當請家長和老師注意：讓孩子遠離長頭校車的危險區(qū)。

　　(4)學生運輸管理主體錯位。無論利用客車或專用校車來運送學生上下學，都是道路旅客運輸的組成部分，其行業(yè)管理機構應當是交通運輸部，但它在校車安全管理條例中卻被邊緣化，學校和教育部門，以及交通警察都被賦予重要責任。校車服務在美國是為數不多的幾個要求聯邦、州及當地政府共同管理的行業(yè)，國會通過法規(guī)《校車安全修正案》影響整個產業(yè)，聯邦政府的校車管理機構主要有國家公路交通安全管理局(NHTSA)，管理60多項聯邦機動車安全標準(其中包括若干校車標準)，以確保校車安全;國家運輸安全委員會(NTSB)負責處理校車特大事故調查報告及各種問題;聯邦車輛安全管理局(FMCSA)的主要任務為降低與車輛相關的傷亡，它通過嚴格執(zhí)行校車駕駛員駕照管理、校車駕駛員管理、提高校車技術、強化校車設備、操作標準、提高安全意識等等來保證安全;聯邦公共交通管理局(FTA)負責公共運輸系統中學生交通的問題。更為日常的控制來自于各州政府，有超過500部法律以及眾多的要求在管理校車產業(yè)的方方面面。

　　(5)《校車安全管理條例》強調校車的優(yōu)先通行權(第31條)，而美國聯邦法規(guī)和各州的交通法規(guī)強調的是校車停靠的優(yōu)先權(SchoolBusTrafficStopLaws)，要求機動車駕駛員在校車停靠上下學生時(校車警示燈交替閃黃、紅燈)必須停車避讓。擬定這條法規(guī)的理由是：兒童不能完全理解橫過道路的危險及后果，民事侵權法規(guī)定兒童對其行為不負責;要求成人陪同兒童橫過道路來避免事故是不現實的事;校車在上下車時通常對兒童和駕駛員都會存在一定的盲區(qū)。這種優(yōu)先權的差異，反應出美國與中國法規(guī)所遵循的依據不同，前者遵從客觀規(guī)律，后者遵從領導意志。